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In der Luftfahrt ist Kreuzfahrt die Flugphase, die nach Erreichen der geplanten Reiseflughöhe beginnt und bis zum Abstieg dauert. Das Flugzeug ist für viele die erste Wahl als Transportmittel auf Reisen innerhalb Europas oder der ganzen Welt. Planen Sie eine Reise nach Amsterdam? Zufall auf mehr Platz, so die Erfahrung der Reise Blogger Dennis Fink. Bei der Kombination Flug & Mietwagen oder Flug & Hotel können wir Ihnen besonders attraktive Angebote machen!

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Im Luftverkehr ist Kreuzfahrt die Phase, die nach Erreichung der vorgesehenen Reisehöhe bis zum Abstieg anhält. Ändert sich die Höhe oder das Flugniveau während des Fluges, spricht man von "Cruise Climbing" oder "Cruise Descent". Abgesehen von Rund- und Kurzstreckenflügen, bei denen der Flug am Startplatz beendet wird, wird der Großteil der Flugroute im Kreuzflug zurückgelegt.

Die Flugzeughersteller verbessern daher die Strömungsmechanik und die Motoren von zivilen Flugzeugen für den Einsatz in den gängigen Reisehöhen. Größere Flughöhen haben den Vorzug, dass man schnell fliegen kann, ohne dass der Reibwiderstand der Lüfte und damit der Kraftstoffverbrauch zu stark zunimmt. Zudem können Donnerwolken und Berge überwunden, Jet-Streams eingesetzt und der Flugverkehr über Flughäfen vermieden werden.

Bei der Flugvorbereitung wird vor jedem Flug eine für diesen Flug am besten geeignete Höhenlage, d. h. eine bestimmte Lufthöhe, unter Beachtung der maximal möglichen Reisehöhe und der Struktur des Luftraums errechnet. In den Flugplänen ist die vorgesehene Reisehöhe festzulegen, die an die Flugverkehrsleiter (ATC) weitergeleitet wird. Aufgrund der Leistungsunterschiede der verschiedenen Triebwerke in der Fliegerei variieren die vorgesehenen Reisehöhen zwischen ca. 900 Meter über dem Meer (MSL, ca. 2.740 m) und 30000 Meter MSL, also 13.105,97 Meter.

Das Leistungsvermögen von kolbengetriebenen Sportmaschinen sinkt mit steigender Dichte deutlich, während ein moderner Turbofan-Triebwerk noch sehr effektiv über 9.143,70 Meter MSL = 10.000 Meter ist. Bei der Ermittlung der Höchstflughöhe eines Verkehrsflugzeugs, in diesem Falle als Diensthöchsthöhe bekannt, werden drei Hauptmerkmale des betreffenden Flugzeugtyps verwendet: Höchste bauliche Höhe.

Durch die Motorleistung begrenzte Maximalhöhe. Bei dieser Höhenlage muss genügend Motorleistung zur Verfügung stehen, um ein Steigen mit einer festen Steiggeschwindigkeit durchzuführen. Der Mindesttreibstoffverbrauch eines Flugzeuges pro Routeneinheit ist fast abhängig von der Höhenlage, aber die erreichbare Fluggeschwindigkeit ist der Flugzeugmasse angemessen und der Dichte der Luft entgegengesetzt proportion.

Dies bedeutet, je größer ein Luftfahrzeug ist und je größer es ist, je rascher muss es sein. Es gibt jedoch eine Grenze für die Höhenlage und damit die Fluggeschwindigkeit, und zwar die Schallwellen. Bei Erreichen eines Flugzeugs, das aufgrund seiner Unkontrollierbarkeit nicht zum Absturz verurteilt ist. Dies bedeutet, dass die günstigste Höhenlage die höchste ist, bei der die Optimalgeschwindigkeit etwas unter der Schallschnelle ist.

Mit steigender Höhenlage sinkt jedoch die Schallschnelle in der tropopausischen Zeit auf ca. 295 m/s (ca. 1060 km/h) in einer Höhenlage von ca. 11 Kilometern aufgrund der absinkenden Umgebungstemperatur. Ist der Kraftstoffverbrauch geringer, kann er etwas ansteigen, bevor seine Höchstgeschwindigkeit der Schallschnelle nahe kommt.

Theoretisch wäre die wirtschaftlichste Option ein Kreuzfahrtaufstieg, bei dem sich das Fluggerät während des ganzen Flugs in einem sehr einfachen Aufstieg aufhält. Dies ist aus Sicherheitsgründen jedoch nicht möglich, da ein Luftfahrzeug in der Regel nur für eine gewisse Höhe freigegeben wird. Nur die de Havilland DH 106 (Comet) war 1952 der erste Jetliner der Erde, der im damals verhältnismäßig freien Raum genügend Raum für einen ununterbrochenen Kreuzfahrtanstieg hatte.

Die erste Reisehöhe nach dem Abflug war 35.000 ft. Bei den anderen Flugzeugen dieser Zeit handelte es sich um Propellermaschinen, sie sind in dieser Höhe nicht geflogen. Auf Grund seiner kleinen Anzahl konnte er während seiner transatlantischen Flüge von FL 500 auf FL 600 (50.000 ft bis 60.000 ft, ca. 15 bis ca. 18km Höhe ) anwachsen.

Dies war kein Hindernis, da die Concordes über dem Rest des Flugverkehrs flogen. Aufgrund dieser Steigung hat sie die Maximalhöhe kurz vor dem Landeanflug erreicht. Der Kreuzfahrtaufstieg wird also als Stufenaufstieg durchgeführt. Der Steigflug verursacht natürlich auch Koordinationsprobleme und zusätzliche Kosten für die Flugverkehrskontrolle und ist im überlasteten Raum Europas nicht immer möglich.

Am Rande der Troopause entsteht eine charakteristische, lokal beschränkte Entwicklung des Windes, die Strahlen. In der Langstreckenplanung werden Strahlströme eingesetzt. Manchmal wird ein Abstecher in die Mitte eines Düsenstrahls mit Seitenwind akzeptiert. Lage und Festigkeit der Strahlströme sind Teil der allgemeinen Wetterbedingungen.

Ein Nebenprodukt von Strahlströmen sind Clear Air Turbulences (CAT). Am Rand eines Strahlstromes entstehen unter bestimmten Bedingungen Verwirbelungen, vergleichbar mit den Wasserverwirbelungen in einem Fluß zwischen der Mitte des Flusses und seinen Ufern. Je nach Einschätzung der Stärke der Turbulenz können diese Bereiche betreten oder umfahren werden. In der Mitte eines Strahlstromes ist es meist still.

Darüber hinaus stellen Unwetter regelmässig sicher, dass die Pilotinnen und Pilotinnen von der vorgesehenen Flugstrecke abgewichen sind, um bei einem Unwetter nicht mit heftigen Wirbelstürmen, Hagelschlag und Blitzeinschlägen zu konfrontieren. Unwetter sind von Region zu Region und von Saison zu Saison unterschiedlich hoch. Die stärksten Unwetter gibt es in der konvergierenden Tropenzone rund um den Äquator, die bis zu 16 Kilometer hoch ist und von normalen Zivilflugzeugen nicht beflogen werden kann.

Passieren Donnerwolken direkt durch das Fluggerät, kann es, neben der Blitzschlaggefahr, durch die starke Turbulenz in der Donnerwolke strukturelle Schäden erleiden. Daher müssen Lotsen einen sicheren Abstand zu den Gewittern einhalten. Die Cockpitbesatzung eines Verkehrsflugzeugs setzt sich in der Regel zusammen aus zwei Lotsen, die die Aufgabe in jeder Phase des Fluges entsprechend einteilen.

Dazu gehört auch die Kontrolle und Steuerung des Autopiloten, der in der Regel während des ganzen Fluges eingeschaltet ist. Die beiden Lotsen sind jedoch für die kontinuierliche Luftraumbeobachtung zuständig, um eine Zusammenstoß zu verhindern. Während des Fluges werden auch die Anflugvorbereitungen getroffen, vor allem die Programmierung des Bordrechners, die Einstellung der Navigationsempfänger und das Anflugbriefing, bei dem der Verlauf des Anfluges und ein mögliches Startmanöver punktuell erörtert werden.

Das Kabinenpersonal startet in der Regel vor der Flughöhe, nachdem der Pilot den Sicherheitsgurt während des Aufstiegs abgeschaltet hat. Während des Fluges kommt es oft zu unerwarteten Notfällen, die aus gesundheitlichen Erwägungen die Bereitstellung von Erste-Hilfe-Kursen, den Aufruf eines Notarztes und die Abstimmung mit den Lotsen im Hinblick auf eine Landung erfordern.

Der Kabinenbesatzung wird in der Regel mitgeteilt, dass der Flug vorbei ist und der Abstieg durch das Anlegen des Sicherheitsgurtes begonnen hat. Turbulenzverletzungen treten meist auch im Flug auf. Herz-Kreislauf-Erkrankungen sind bei Fluggästen die Hauptursache für einen medizinischen Notfall während des Fluges, bei dem der Schweregrad der Vorerkrankungen oder Schäden eine wichtige Rolle spielen.

In den meisten FÃ?llen wird die Erkrankung in die Passagierkabine gebracht, ohne auf den Flug vorzubereiten. Die Besatzung verfügt über eine Apotheke an Bord, die auch medizinisches Equipment wie Blutdruckmesser und Defibrillatoren beinhaltet und deren Vollzähligkeit vor jedem Flug geprüft und protokolliert werden muss.

Das Risiko einer Zusammenstosses zwischen zwei Maschinen im Flug verkehr ist relativ niedrig, aber gelegentliche Kollisionen sind in der Geschichte aufgetreten. Grundsätzlich sind die Flugverkehrsleiter für die Abtrennung der von ihnen kontrollierten Flugzeuge zuständig, aber auch die Lotsen sind dazu angehalten, den Luftraum zu überwachen und Kollisionen jederzeit zu vermeiden. Beim Fliegen in großer Flughöhe droht ein plötzlicher oder schleichender Druckabfall, der einen Notfallabstieg auslöst.

Je höher die Höhe und je kühler die Umgebungsluft wird, desto geringer wird die Geschwindigkeit, die von den Herstellern durch die MMO (Mach Maximum Operating Number) in Gestalt einer maßlosen Machzahl vorgegeben wird. Zivile Flugzeuge sind in der Regel mit diesen Instrumenten ausgestattet.

Eine Besonderheit bei Höhenflügen ist die so genannte Sarg-Ecke, kurz: die Sargecke. Wenn in dieser Zeit dem Luftfahrzeug keine Luft zugeleitet wird, bricht es aufgrund des durch den Druckstoß hervorgerufenen Luftwiderstandes automatisch ab und geht in den Unterschallbetrieb zurück. Pilotenermüdung während des Reiseflugs verursacht mitunter Konzentrationsfehler, die an sich noch keine Katastrophen verursachen, sondern eine Unterbrechung des Flugbetriebs sind.

Meldet sich der Pilot nicht bei der Flugsicherungsstelle, über deren Bereich er fliegt, wird der Flug als "nicht identifizierter Verkehr" betrachtet. Die Treibstoffverbräuche moderner Verkehrsflugzeuge auf Kreuzfahrten liegen zwischen 500 und 3000 kg pro Flugstunde und Motor. Ein zweimotoriges Flugzeug mit einer Sitzkapazität für rund 200 Passagiere benötigt rund 2500 kg Kraftstoff pro Flugstunde.

In der Regel entstehen in Höhen von über 8 Kilometern Kondenswasserpfade, was den Reisehöhen nahezu aller zivilen Flugzeuge entsprich.

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